Stoisz w lśniącym salonie samochodowym. Zapach nowości unosi się w powietrzu, a sprzedawca z uśmiechem godnym rekina biznesu prezentuje Ci najnowszy model. Patrzysz na cenę na karteczce za szybą – sześciocyfrowa kwota, która mogłaby kupić niewielkie mieszkanie w mniej popularnej dzielnicy. I wtedy w Twojej głowie kiełkuje ta jedna, natrętna myśl: „Zaraz, zaraz… ile z tej góry pieniędzy to faktyczny koszt stali, plastiku i śrubek? Ile tak naprawdę kosztuje wyprodukowanie jednego samochodu?”.
Odpowiedź jest, jak to w życiu bywa, bardziej skomplikowana niż proste dodawanie. Cena, którą widzisz, to wierzchołek potężnej góry lodowej. Pod lśniącą taflą salonowej posadzki kryje się ocean kosztów, o których producent wolałby, żebyś za wiele nie myślał. W tym artykule zanurkujemy w ten ocean. Bez kamizelki ratunkowej i bez owijania w bawełnę. Pokażę Ci, co składa się na cenę Twojego wymarzonego wozu i dlaczego czasami płacisz więcej za logo na masce niż za silnik pod nią.
Spójrzmy wpierw na kilka twardych danych, żebyśmy mieli wspólny punkt odniesienia. Według znanego raportu firmy analitycznej AlixPartners z 2023 roku, średni koszt produkcji samochodu osobowego średniej klasy w Europie (pomyśl o czymś w stylu Volkswagena Golfa czy Opla Astry) oscyluje w granicach 16 000 – 20 000 euro. Co ciekawe, sama bateria w samochodzie elektrycznym o zasięgu około 400 km może kosztować od 8 000 do nawet 12 000 euro. Widać, jak bardzo zmieniają się proporcje w świecie motoryzacji.
Co składa się na cenę, którą widzisz w salonie?
Pierwszym i podstawowym błędem, jaki popełniamy, jest myślenie, że cena auta to suma kosztów części plus zysk fabryki. Gdyby tak było, wszyscy jeździlibyśmy nowymi Porsche. Rzeczywistość jest o wiele bardziej złożona. Koszt wyprodukowania jednego samochodu to mozaika, w której każdy element ma swoje znaczenie i swoją, często niemałą, cenę. Od pomysłu, który rodzi się w głowie inżyniera, przez roboty spawające karoserię, aż po reklamę w przerwie Twojego ulubionego serialu – za wszystko to płacisz Ty, końcowy klient.
Kluczowe składniki tej wyceny to koszty bezpośrednie, czyli materiały i praca ludzka przy taśmie produkcyjnej. Potem dochodzą koszty pośrednie, czyli cała ta otoczka, bez której fabryka by nie istniała: badania i rozwój, amortyzacja maszyn, energia, logistyka. Na sam koniec nakładane są kolejne warstwy: marketing, marża producenta, marża dealera oraz podatki, które są wisienką (lub raczej wielką czereśnią) na tym torcie. Każdy z tych elementów zasługuje na własny rozdział w tej opowieści.
Surowce, czyli stal, plastik i… szczypta egzotyki
To fundament każdego pojazdu. Każdy samochód to przede wszystkim tony stali, aluminium, kilogramy plastiku, miedzi i szkła. To tak zwany „Bill of Materials” (BOM), czyli lista zakupów dla fabryki. Stal, głównie na karoserię i podwozie, wciąż stanowi lwią część masy, jednak jej udział maleje na rzecz lżejszego, ale i droższego aluminium. Producenci aut premium, jak Audi czy Jaguar, od lat chwalą się aluminiowymi konstrukcjami, które obniżają masę, ale podnoszą koszt bazowy.
Jednak prawdziwa jazda zaczyna się, gdy wejdziemy w detale. Katalizator w Twoim aucie spalinowym? Zawiera platynę, pallad i rod – metale szlachetne droższe od złota. Ich ceny na światowych giełdach potrafią przyprawić o zawrót głowy, a ich wahania bezpośrednio wpływają na koszt wyprodukowania jednego samochodu. A co z pojazdami elektrycznymi? Tutaj króluje lit, kobalt, nikiel i mangan – składniki baterii. Bateria jest obecnie najdroższym pojedynczym komponentem w samochodzie elektrycznym, stanowiąc od 30% do nawet 50% jego całkowitego kosztu produkcyjnego. Dlatego właśnie auta na prąd są wciąż droższe od swoich spalinowych odpowiedników.
Do tego dochodzi niestabilność łańcuchów dostaw. Pandemia i konflikty zbrojne pokazały, jak kruchy jest ten system. Nagły wzrost cen stali o 50% lub niedostępność wiązek elektrycznych, bo fabryka na Ukrainie wstrzymała produkcję, natychmiastowo paraliżuje zakładów produkcyjnych na całym świecie i podnosi finalny koszt produkcji. Koncerny motoryzacyjne, mimo swojej potęgi, są na łasce globalnej gospodarki i geopolityki. To nie jest już tylko prosta kalkulacja „tona stali za X dolarów”.
Średni koszt pracy, czyli ile zarabia człowiek przy taśmie?
Masz już materiały, teraz ktoś musi to wszystko poskładać do kupy. Mimo postępującej automatyzacji i setek robotów tańczących swój mechaniczny balet na linii produkcyjnej, czynnik ludzki wciąż jest niezbędny. I kosztuje. Co więcej, koszty pracy to jeden z elementów, które najbardziej różnicują koszty produkcji na świecie.
Nie jest tajemnicą, że Niemcy są najdroższym krajem pod względem kosztów pracy w branży motoryzacyjnej. Godzina pracy pracownika w niemieckiej fabryce BMW czy Mercedes kosztuje pracodawcę (wliczając pensję, składki, ubezpieczenia) grubo ponad 50 euro. Dla porównania, ta sama godzina pracy w polskiej, czeskiej czy słowackiej fabryce to koszt rzędu 15-20 euro. A jeśli przeniesiemy się do zakładu Renault w Maroko, ten koszt spada poniżej 10 euro. Widzisz już, dlaczego Dacia produkowana jest w Rumunii i Maroku, a nie w Stuttgarcie?
Ta różnica w średnim koszcie pracy to jeden z głównych powodów, dla których firmy motoryzacyjnych przenoszą produkcję tańszych modeli do krajów z niższymi płacami. Oczywiście, w grę wchodzi też jakość, know-how i logistyka, ale twarda ekonomia jest nieubłagana. W cenie Twojego nowego auta zawarty jest więc koszt życia pracownika, który je montował – i ma znaczenie, czy żyje on w zamożnym Monachium, czy w przemysłowym mieście na Słowacji.
Koszty energii – fabryka nie działa na dobre słowo
Fabryka samochodów to energetyczny potwór. Wyobraź sobie gigantyczne prasy tłoczące elementy karoserii z siłą tysięcy ton. Potem setki robotów spawalniczych, które topią metal w temperaturze kilku tysięcy stopni. A na koniec lakiernia – najbardziej energochłonny dział w całym zakładzie, gdzie kabiny są podgrzewane do wysokich temperatur, by lakier mógł się utwardzić. Te procesy pochłaniają gigawatogodziny energii elektrycznej i gazu.
Do 2020 roku koszty energii były w miarę stabilnym i przewidywalnym składnikiem kosztorysu. Jednak ostatnie lata wywróciły ten stolik do góry nogami. Drastyczny wzrost cen prądu i gazu w Europie sprawił, że koszt energii potrzebnej do wyprodukowania jednego pojazdu wystrzelił w kosmos. W niektórych europejskich fabrykach, jak informowali menedżerowie, koszt energii potrzebnej do wyprodukowania jednego samochodu wzrósł o kilkaset euro w ciągu zaledwie roku.
To kolejny czynnik, który sprawia, że produkcja w Europie staje się coraz droższa w porównaniu do Azji czy Ameryki Północnej, gdzie ceny energii są niższe i bardziej stabilne. Producenci samochodów inwestują miliardy w odnawialne źródła energii i optymalizację procesów, ale to koszty, które również muszą się zwrócić. I zgadnij, kto za to płaci w ostatecznym rozrachunku.
Niewidzialne koszty, czyli tam, gdzie naprawdę znikają Twoje pieniądze
Do tej pory mówiliśmy o rzeczach namacalnych – stali, pracy, energii. Jednak największa część kosztów, a zarazem ta najbardziej fascynująca, jest ukryta głębiej. To one w dużej mierze decydują o tym, czy dany model okaże się sukcesem, a firma zarobi miliardy.
Badania i Rozwój (R&D) – Mózg całej operacji
Zanim choćby jedna śrubka zostanie przykręcona, ktoś musi samochód zaprojektować. Dział Badań i Rozwoju (R&D) to serce i mózg każdej firmy motoryzacyjnej. To tutaj pracują tysiące inżynierów, projektantów i analityków. Projektowanie nowej płyty podłogowej, na której powstanie kilka modeli, to koszt idący w miliardy dolarów. Opracowanie nowego silnika, skrzyni biegów, systemu multimedialnego czy zaawansowanych systemów bezpieczeństwa (ADAS) to kolejne setki milionów.
Volkswagen w latach 2010-2015 wydał fortunę na rozwój swojej uniwersalnej platformy MQB, na której dziś jeżdżą Golfy, Passaty, Tiguan, ale też Skody Octavie, Seaty Leony i Audi A3. Ten gigantyczny koszt jest następnie „rozsmarowywany” na miliony wyprodukowanych egzemplarzy przez wiele lat. Szacuje się, że koszt R&D przypadający na jedno auto z segmentu popularnego to od 1000 do 2000 euro. W segmencie premium ta kwota jest znacznie wyższa. Szczególnie teraz, gdy branża musi jednocześnie rozwijać technologie dla samochodów spalinowych, hybryd, plug-in i w pełni elektrycznych. To finansowy koszmar dla księgowych.
Marketing i Reklama – Jak przekonać Cię, że potrzebujesz tego auta?
Masz już gotowy, wspaniały produkt. Co z tego, skoro nikt o nim nie wie? Tutaj na scenę wkracza marketing, uzbrojony w budżet, który mógłby sfinansować program kosmiczny małego państwa. Reklamy w telewizji, internecie, na billboardach, sponsoring wydarzeń sportowych (pomyśl o Lidze Mistrzów i logo Ford czy Hyundai), opłacanie influencerów, organizowanie premier i jazd testowych dla dziennikarzy – to wszystko kosztuje krocie.
Budżety marketingowe największych koncernów liczone są w miliardach dolarów rocznie. Ten koszt również jest doliczany do ceny każdego auta. Celem nie jest tylko poinformowanie o nowym modelu. Celem jest zbudowanie legendy, wizerunku i pożądania. Dlaczego Porsche 911 jest ikoną? Bo od dekad firma inwestuje w motorsport i buduje wokół tego modelu aurę niezwyciężoności i prestiżu. Dlaczego reklamy Mercedesa są pełne elegancji i luksusu? Bo marka chce, byś płacąc za samochód, kupował też poczucie statusu. Marketing sprawia, że przestajesz kupować produkt, a zaczynasz kupować marzenie. A marzenia, jak wiadomo, są w cenie.
Logistyka i Transport – Podróż Twojego auta, zanim trafi do Ciebie
Twoje nowe auto nie materializuje się magicznie w salonie dealera. Zanim do niego wsiądziesz, odbywa długą i kosztowną podróż. Części do jego produkcji przyjeżdżają do fabryki z kilkudziesięciu krajów na całym świecie – statkami, pociągami i ciężarówkami. Po zmontowaniu, gotowy pojazd musi zostać przetransportowany na docelowy rynek, co często oznacza podróż przez pół świata na pokładzie gigantycznego statku-samochodowca (tzw. ro-ro).
Następnie, z portu lub centrum logistycznego, jest przewożony lawetą do konkretnego dealera. Każdy kilometr tej podróży generuje koszty paliwa, opłat drogowych, ubezpieczeń i pracy ludzi. Globalizacja produkcji, choć obniża koszty pracy i materiałów, jednocześnie generuje olbrzymie koszty logistyczne, które stanowią cichy, ale znaczący procent finalnej ceny pojazdu.
Marża producenta i dealera – Kto ile zarabia?
W końcu dochodzimy do tego, co najbardziej rozpala wyobraźnię – zysku. Trzeba tu rozróżnić dwie rzeczy: marża producenta i marża dealera.
Marża producenta to zysk, jaki fabryka osiąga na sprzedaży jednego egzemplarza dealerowi. Jest on bardzo różny w zależności od marki i modelu. W przypadku marek masowych, jak Renault, Opel czy Ford, marża na popularnym modelu może być zaskakująco niska – często to zaledwie kilka procent, czyli kilkaset euro na sztuce. Taki producent zarabia na skali – sprzedając miliony aut rocznie. Luca de Meo, prezes Grupy Renault, publicznie stwierdził, że celem dla nowego, elektrycznego Renault 5 jest osiągnięcie marży porównywalnej z modelami spalinowymi, co jest gigantycznym wyzwaniem.
Zupełnie inaczej wygląda to w segmencie premium i luksusowym. Tutaj marża jest głównym źródłem dochodu. Porsche jest absolutnym mistrzem w tej dziedzinie. Zgodnie z raportami finansowymi, średni zysk operacyjny na jednym sprzedanym samochodzie Porsche wynosi… ponad 17 000 euro! W przypadku specjalnych modeli, jak Porsche 911 GT3 RS, zysk na jednej sztuce może przekraczać 100 000 euro. Kupując takie auto, płacisz nie za technologię, ale za legendę, prestiż i przynależność do elitarnego klubu. BMW i Mercedes również mogą pochwalić się marżami rzędu 8-12%, co przy wysokich cenach ich aut daje solidny zysk.
Do tego dochodzi marża dealera. Dealer kupuje samochód od producenta po cenie hurtowej, a sprzedaje Ci go po cenie detalicznej. Różnica, pomniejszona o koszty prowadzenia salonu (czynsz, pensje, reklama), to jego zarobek. Zazwyczaj marża dealera na nowym aucie wynosi od 4% do 8%. Najwięcej zarabia on jednak nie na samej sprzedaży, ale na usługach dodatkowych: finansowaniu (kredyt, leasing), ubezpieczeniach, sprzedaży akcesoriów i serwisie.
Ile kosztuje wyprodukowanie jednego samochodu – od kompaktu po luksusowe coupe
Spróbujmy teraz poskładać te puzzle w całość, analizując kilka przykładowych aut. Pamiętaj, że to szacunki, bo producenci strzegą tych danych jak oka w głowie, ale dają one niezły obraz sytuacji.
Weźmy na warsztat typowy samochód kompaktowy, europejski bestseller. Jego cena detaliczna w salonie to około 30 000 euro. Jak może wyglądać rozkład kosztów?
- Koszty materiałów i komponentów (BOM): ok. 15 000 euro (50%)
- Koszty pracy, energii, amortyzacji fabryki: ok. 3 000 euro (10%)
- Koszty R&D (amortyzowane na sztukę): ok. 1 500 euro (5%)
- Koszty logistyki: ok. 900 euro (3%)
- Koszty marketingu: ok. 600 euro (2%)
- Marża producenta: ok. 900 euro (3%)
Suma tych kosztów daje nam cenę hurtową, za jaką dealer kupuje auto: około 21 900 euro. Do tego dochodzi marża dealera (powiedzmy 6%, czyli ok. 1800 euro) i podatki (w Polsce 23% VAT + akcyza). Finalnie, po doliczeniu VAT-u (liczonego od ceny netto), dochodzimy do kwoty bliskiej 30 000 euro.
A jak wygląda sytuacja w przypadku samochodu elektrycznego o podobnej wielkości, kosztującego w salonie 45 000 euro?
- Koszty materiałów i komponentów (głównie bateria): ok. 22 000 euro (z czego 10 000 euro to sama bateria)
- Koszty pracy i fabryki: ok. 2 500 euro (mniej skomplikowany napęd)
- Koszty R&D: ok. 3 000 euro (nowa technologia)
- Reszta kosztów podobnie.
Widać wyraźnie, że wyprodukowania jednego auta elektrycznego jest droższe głównie przez koszty baterii i wyższe nakłady na R&D.
Na drugim biegunie mamy luksusowy SUV, powiedzmy Porsche Cayenne, z ceną startującą od 100 000 euro. Tutaj proporcje są zupełnie inne. Koszt materiałów i produkcji może wynosić 40 000 – 50 000 euro. Reszta, czyli potężne 50 000 – 60 000 euro, to amortyzacja gigantycznych kosztów R&D, marketing, logistyka, a przede wszystkim – olbrzymia marża producenta i dealera. Płacisz za markę. I to słono.
VAT, akcyza i inne opłaty, czyli państwo też chce swój kawałek tortu
Na sam koniec, gdy wydaje Ci się, że już znasz wszystkie składowe ceny, pojawia się państwo i mówi: „Chwileczkę, a gdzie moja działka?”. W Polsce do ceny netto każdego nowego samochodu doliczany jest podatek VAT w wysokości 23%. To już podnosi cenę o prawie jedną czwartą.
Ale to nie wszystko. Mamy jeszcze podatek akcyzowy, którego wysokość zależy od pojemności silnika. Dla aut z silnikiem do 2000 cm³ wynosi on 3,1% podstawy opodatkowania, zaś dla aut z silnikiem powyżej 2000 cm³ – aż 18,6%! Dlatego właśnie tak wiele aut z segmentu premium ma pod maską silniki o pojemności 1998 cm³ – to nie przypadek, to czysta optymalizacja podatkowa. W przypadku hybryd stawki są obniżone o połowę, a auta elektryczne są z akcyzy zwolnione – to forma promowania ekologicznego transportu.
Kiedy zsumujesz te wszystkie daniny, okazuje się, że spora część kwoty, którą płacisz za nowe samochody, trafia prosto do budżetu państwa.
Więc ile to w końcu kosztuje? Podsumowanie bez owijania w bawełnę
Odpowiedź na pytanie postawione w tytule brzmi: to zależy. Nie ma jednej, uniwersalnej kwoty. Koszt wyprodukowania jednego samochodu to skomplikowana układanka, w której cena stali na giełdzie w Szanghaju ma takie samo znaczenie, jak pensja pracownika w słowackiej fabryce i pomysłowość marketingowców z Monachium.
Można jednak przyjąć pewną ogólną zasadę. W przypadku popularnego, masowego samochodu, jednostkowy koszt fizycznego wyprodukowania auta (materiały + praca + energia) stanowi około 50-60% ceny, jaką widzisz w salonie. Reszta to cała ta niewidzialna, ale niezwykle kosztowna otoczka: badania, rozwój, logistyka, marketing, zyski i podatki. Im droższy i bardziej luksusowy pojazd, tym ten procentowy udział kosztów materialnych jest niższy, a rośnie znaczenie marży i wartości marki.
Gdy będziesz oglądać lśniące cacko w salonie i jego cenę, będziesz wiedział, że nie płacisz tylko za cztery koła i kierownicę. Płacisz za tysiące godzin pracy inżynierów, za bezpieczeństwo potwierdzone w testach zderzeniowych, za robota, który z precyzją chirurga zespawał drzwi, za podróż przez ocean i za reklamę, która przekonała Cię, że to właśnie ten samochód jest spełnieniem Twoich marzeń. Czy jest to warte swojej ceny? Na to pytanie, drogi czytelniku, musisz już odpowiedzieć sobie sam.
